중국 기업과 산업에서 일어나는 변화는 국내 주식뿐 아니라 글로벌 주식 투자에도 중요한 의미를 가집니다. 필자는 20년간의 중국 및 글로벌 투자 분석 경험을 바탕으로 중국 산업과 증시의 변화를 생생하게 전달하고 그 영향이 독자의 글로벌 투자에 어떠한 의미를 가지는지 조목조목 살펴보겠습니다.
Pony AI 7세대 차량 [출처:Pony.ai]
중국 로봇택시 산업은 이제 본격적인 고성장기에 진입할 것으로 보인다. 2025년 말
황금성오락실 현재 중국에서 운행 중인 로봇택시는 약 4000대로 추정된다. 골드만삭스에 따르면 이 숫자는 2030년까지 50만대로 늘어날 전망이다. 불과 5년 만에 100배 이상 증가하는 셈이다.
이러한 전망에는 두 가지 핵심 근거가 있다. 첫째, 주요 로봇택시 기업들의 단위 경제성(차량 한 대당 이익, Unit economics)
바다신게임 이 곧 흑자로 전환되는 변곡점에 도달했다는 점이다. 필자가 접한 중국의 3대 로봇택시 업체인 포니에이아이(Pony.ai), 위라이드(WeRide), 바이두 모두 2026년 중 단위 경제성이 흑자로 돌아설 것이라는 데 자신하고 있었다. 둘째, 로봇택시의 혁신성과 잠재 시장 규모가 막대하다는 점이다. 글로벌 택시 시장 규모만 해도 연간 3000억 달러(약 45
릴게임추천 0조 원)에 달하며, 트럭과 택배 등 모든 도로 운송서비스를 포괄할 경우 규모는 3조 달러(약 4500조 원)까지 커진다. 이 거대한 시장을 놓고 기업들이 성장을 추구하지 않을 이유는 없다.
그렇다면 대당 이익 전환은 왜 중요한가? 대당 이익은 차량 운행으로 발생한 매출에서 감가상각비와 직접 운용비를 뺀 금액을 의미한다. 이 지표가 적자라
릴박스 면 차량을 늘릴수록 손실이 눈덩이처럼 커진다. 지난 5년간 로봇택시 관련 보도가 쏟아졌지만, 매출 1조 원을 넘는 기업이 없었던 이유가 바로 여기에 있다. 반대로 대당 이익이 흑자로 돌아서면 상황은 완전히 달라진다. 기업은 차량을 공격적으로 늘려 공통비를 희석시키고, 순이익 흑자에 더 빠르게 도달할 수 있다. 2026년 이후 로봇택시 기업들의 증차 소식과
오션파라다이스예시 매출 급증 뉴스가 쏟아질 가능성이 높은 이유가 바로 이것이다.
그렇다면 중국 기업들은 어떻게 대당 이익을 끌어올렸을까? 해법은 단순하다. 하루 운행 횟수를 늘리고, 차량 생산 단가와 안전요원 비용을 낮추는 것이다. 안전요원이란 불의의 상황 발생 시 원격으로 대처하기 위해 컨트롤 센터에 상주하는 인력을 의미한다. 자율주행 기술이 고도화되면서 원격지원 인력 1명이 담당하는 차량 수가 늘어나 대당 안전요원 비용이 크게 줄었다. 예컨대 포니에이아이는 원격지원 인력 대비 차량 비율을 2024년 1:5에서 2025년 말 1:30까지 끌어올렸다.
무엇보다 차량 제조원가 하락이 결정적이었다. 포니AI의 경우 2년 전 6세대 차량의 연율화 비용은 26만위안이었지만, 2025년 하반기 배치된 7세대 차량은 10만위안까지 떨어졌다. 불과 2년 만에 비용이 60% 하락한 것이다. 참고로 로봇택시의 경쟁 상대라 할 수 있는 공유차량 및 일반 택시의 연간 운행 비용은 약 16만위안 수준이다. 이러한 비용 절감에는 규모의 경제, 노하우 축적, 부품 가격 하락 등이 기여했다. 예를 들어 자율주행 핵심 부품인 라이다는 5년전 기본 모델 가격이 1000만 원을 넘었지만, 현재는 약 50만 원 수준으로 낮아졌다.
흥미로운 점은 로봇택시 차량 가격 하락폭이 중국 기업들 사이에서 보다 극적으로 나타나고 있다는 것이다. 현재 중국 로봇택시 3사의 최신 차량 제조원가는 4만달러 미만이다. 반면 미국 웨이모는 한 대당 비용이 12만달러 이상으로 알려져 있다. 차량 단가만 3배 차이가 난다. 로봇택시 부문에서도 중국 특유의 원가 경쟁력이 그대로 적용되고 있는 셈이다. (미국을 제외한) 글로벌 시장 관점에서 중국 기업은 웨이모보다 단위 경제성에 빠르게 도달할 가능성이 크며, 따라서 선제적으로 차량 대수를 늘릴 것으로 예상된다.
다음으로 주목할 변수는 하루 평균 승객 탑승 횟수다. 올해 포니에이아이의 하루 탑승 건수는 약 15회 수준에 머물러 있다. 그러나 이론적으로는 하루 40회, 현실적으로는 30회까지 가능할 것으로 보인다. 참고로 웨이모는 샌프란시스코에서 하루 평균 25회 정도 운행한다.
현재는 운행 면적과 승하차 지점이 제한돼 있고 로봇택시 숫자가 턱없이 부족해 고객 불편이 크다. 하지만 자율주행 허용 지역이 확대되면 이런 제약은 점차 해소될 전망이다.
포니에이아이의 현재 로봇택시 한 대당 연매출은 약 10만 위안이다. 운행 횟수와 거리가 늘어나면 2030년경에는 연매출이 20만 위안을 넘어설 것으로 예상된다.
한편 로봇택시는 파괴적 혁신성이 매우 크다. 운송 서비스 요금을 크게 낮출 수 있고, 이는 택시 시장을 크게 넓힐 것이다. 택시 운행 비용을 보면 인건비가 절반을 차지한다. 트럭 운송에서도 인건비 비중은 30~35%에 달한다. 이론적으로 로봇택시나 로봇트럭을 도입하면 운행비를 30~50% 줄일 수 있다. 비용이 낮아지면 요금은 자연스럽게 내려가고, 더 많은 사람이 택시나 운송 서비스를 이용하게 된다. 업계에서는 자가용을 소유하는 것보다 로봇택시를 이용하는 편이 훨씬 경제적이라는 의견이 많다. 실제로 웨이모 로봇택시가 본격 운행된 샌프란시스코에서는 택시와 공유차량 호출 건수가 늘어난 반면 자동차 판매량은 줄었다고 한다.
혁신성 뿐 아니라 앞서 언급한 것처럼 로봇택시 기술이 침투할 수 있는 잠재 시장의 규모도 연 매출 3조달러에 달할 정도로 상당하다. 이 거대한 시장에 대해 로봇택시 기업들이 가져올 변화는 단순한 기술 혁신을 넘어 산업 구조 자체를 뒤흔들 잠재력을 지니고 있다.
현재 중국 로봇택시 산업의 또 다른 특징은 상당수 기업들이 상장사라는 점이다. 2025년 말 기준, 로봇택시 차량을 1000대 이상 운행 중인 바이두, 포니에이아이, 위라이드 모두 상장사다. 여기에 핵심 부품인 라이다를 제조하는 허사이(Hesai)와 로보센스(Robosense) 역시 증시에 이름을 올렸다. 상장사 지위는 브랜드 파워와 자금 조달 능력에서 뚜렷한 우위를 제공하며, 이는 향후 공격적 성장을 위한 든든한 기반이 된다.
이와 같은 배경에서 중국 로봇택시 산업은 향후 3~5년간 다른 어느 산업보다 가장 높은 성장률을 기록할 가능성이 크다. 기술 고도화, 원가 절감, 자본력이라는 세 가지 요소가 맞물리면서 산업 전반이 폭발적 확장 국면에 진입하고 있기 때문이다.
다음 글에서는 중국 주요 로봇택시 기업들의 현황과 경쟁 구도를 심층적으로 살펴본다.
[이필상 미래에셋자산운용(홍콩) 전무]
20년간 글로벌 주식 리서치 및 투자 업무를 수행했습니다. 2010년부터는 미래에셋자산운용(홍콩)에서 중국 현지 기반으로 중국 및 글로벌 기업의 분석과 투자 업무를 담당했습니다. 저서로는 『아시아 투자의 미래』(2018)가 있습니다.
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